Utbygginga av Nomeland kraftanlegg ble viktig for Setesdalsbanen. Byggeprosessen kom til å generere mye trafikk, særlig i form av godstrafikk.
Nomeland kraftverk var ett av fem kraftverk som Kristiansand elektrisitetsverk (KEV) bygget for å utnytte fallhøyden i Otra mellom Kilefjorden og Venneslafjorden.
For Setesdalsbanen medførte oppdemmingen ved Nomeland til en omlegging av traseen fra Langåna bro ved Røyknes til ca 400 meter sør for Iveland stasjon. Fra november 1916 til mars 1920 var 80 -100 mann i arbeid for å legge om jernbanestrekningen ved Nomeland.
Klargjøring for normal sporvidde
Alt tidlig på 1900-tallet hadde man tanker om å bygge den smalsporede Setesdalsbanen om til normalt sporet jernbane. Man bygget den nye jernbanelinja med normalsporet planering og med en kurveradius tilpasset en normalsporet linje. Selv om man altså alt i 1916 gjorde konkrete tilpasninger for at Setesdalsbanen bli bygget om og få samme sporvidde som Sørlandsbanen og de andre stambanene, vet vi jo i dag at slik gikk det ikke.
Et sidespor ble bygget inn mot Nomeland kraftanlegg. Her ble det satt opp ekspedisjonshus og pakkhus, og stoppestedet fungerte som en vanlig stasjon, selv om den ikke var bemannet med NSB-personell.
Senere ble sidesporet forlenget og gikk da helt fram til kraftstasjonen på motsatt side av elva.
Etter omleggingen av Setesdalsbanen ble den gamle linja nedenfor Nomeland beholdt. Sammen med det midlertidige sidesporet, ble disse brukt som sidespor/trallebane mellom Røyknes stasjon og kraftstasjonen. Dette sidesporet ble bygget om til vei like etter andre verdenskrig.
Kraftutbyggingen ga økt godstrafikk
Nomelandsanlegget førte som tidligere nevnt til økt transport av gods med Setesdalsbanen. Banen fraktet det meste av anleggsmateriellet og maskineriet til kraftstasjonen. I tillegg var det transport av grus til den nye jernbanetraseen.
Transport til Nomeland foregikk oftest med ekstratog. Dette var samtidig som Evje nikkelverk også hadde behov for ekstratog, og i en periode med kullmangel på grunn av første verdenskrig. Dermed måtte KEV selv sørge for brensel til Setesdalsbanens lokomotiver – slik at de nødvendige ekstratogene kunne kjøre.
Da trafikken var på det høyeste, kjørte det 5-6 ekstratog i uka, med 8-11 vogner pr. togsett.
Kilder: Fra gamp til damp, Stiftelsen Setesdalsbanen (1996)
